«Είναι γνωστό ότι ο βαθμός ανάπτυξης των υποδομών, των δικτύων και των υπηρεσιών μεταφορών κάθε χώρας, είναι από τις πιο αξιόπιστες ενδείξεις, τόσο για την ποιότητα ζωής των πολιτών της, όσο και για την ανταγωνιστικότητα και τη δυναμική της οικονομίας της», δήλωσε ο Κ. Μίχαλος στην ημερίδα ΕΕΣΥΜ – ΕΒΕΑ – ΟΦΑΕ για την εθνική στρατηγική μεταφορών.

Οπως τονίζει, αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι το 10-15% της τελικής τιμής ενός προϊόντος αντιστοιχεί στα έξοδα μεταφοράς και αποθήκευσης, ενώ το 13% περίπου του προϋπολογισμού των νοικοκυριών στην Ευρώπη δαπανάται σε αγαθά και υπηρεσίες μεταφορών.

Και βεβαίως, πρόκειται για έναν τομέα που συνδέεται και επηρεάζει άμεσα μια σειρά από άλλους κλάδους, όπως είναι η ενέργεια και το περιβάλλον, η υγεία και η ασφάλεια, η έρευνα και η καινοτομία. Γι΄ αυτό άλλωστε τα τελευταία χρόνια οι μεταφορές έχουν αποτελέσει πεδίο ανάπτυξης σημαντικών τεχνολογιών ολοκλήρωσης, συνδυάζοντας έρευνα και γνώση από δεκάδες διαφορετικούς επιστημονικούς κλάδους. Η ηλεκτροκίνηση και τα εναλλακτικά καύσιμα, οι δορυφορικές επικοινωνίες και η γεωπληροφορική, η ανάπτυξη νέων υλικών και αυτόματων συστημάτων διαχείρισης μεταφορών, είναι μερικές μόνο από τις καινοτομίες που αποτελούν πλέον μέρος της ζωής μας.

Με αυτά τα δεδομένα, δεν είναι τυχαίο ότι ο συγκεκριμένος τομέας αποτέλεσε μια από τις πρώτες κοινές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και εξακολουθεί να αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της στρατηγικής της για έξυπνη, βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη.

Στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής, η Ελλάδα θα λέγαμε ότι αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. Μια χώρα που διαθέτει σπουδαία πλεονεκτήματα και ευκαιρίες, αλλά και σημαντικές ακόμη ελλείψεις και προβλήματα.

Μια χώρα που βρίσκεται στην Περιφέρεια της Ευρώπης, έχοντας μόλις πριν λίγα χρόνια αποκτήσει φυσικά σύνορα με άλλες χώρες – μέλη.

Μια χώρα που βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, έχοντας τη δυνατότητα να αναδειχθεί σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών, ανάμεσα στην Κεντρικη και Ανατολική Ευρώπη, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μέση Ανατολή, τη Βόρειο Αφρική και την Ασία.

Πώς διαχειρίζεται, λοιπόν, η Ελλάδα σήμερα αυτές τις δυνατότητες; Με ποιες συνθήκες, με ποιο σχέδιο, με ποια στρατηγική;

Δυστυχώς, όπως και σε πολλούς άλλους τομείς, έτσι και στις μεταφορές, η χώρα μας άρχισε να αφυπνίζεται με μεγάλη καθυστέρηση. Σύμφωνα με την κατάταξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2016, η Ελλάδα βρίσκεται ακόμα στην 26η θέση μεταξύ των 28 κρατών – μελών, με βάση 30 δείκτες που μετρούν τις επιδόσεις στον τομέα των μεταφορών. Δείκτες που αξιολογούν τη λειτουργία των αγορών σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, την επιβάρυνση του περιβάλλοντος από τις μεταφορές, την ποιότητα των υποδομών, τα τροχαία ατυχήματα κ.ά»., τονίζει ο κ. Μίχαλος.

«Η πρόοδος σε πολλά σημεία είναι εμφανής, εξίσου εμφανείς είναι όμως και οι ελλείψεις. Έστω και με δεκαετίες καθυστέρησης, έχει ολοκληρωθεί πλέον το μεγαλύτερο μέρος του κεντρικού οδικού δικτύου. Με την Εγνατία Οδό, αλλά και με τις παραχωρήσεις των μεγάλων οδικών αξόνων που – παρά τις δυσκολίες λόγω της κρίσης – σταδιακά ολοκληρώνονται, η χώρα αποκτά πλέον ένα αξιοπρεπές εθνικό δίκτυο.

Εξακολουθούμε όμως να έχουμε περιορισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδιαίτερα όσον αφορά το δίκτυο των τραίνων υψηλής ταχύτητας. Ακόμη και στις περιοχές που εξυπηρετούνται από το σιδηρόδρομο, το μεταφορικό  έργο παραμένει χαμηλό, λόγω τεχνικών θεμάτων όπως είναι οι μικρές ταχύτητες, το διαφορετικό εύρος γραμμής κτλ.

Στις θαλάσσιες μεταφορές, η Ελλάδα διαθέτει εμπορικό και ακτοπλοΐκό στόλο που είναι από τους μεγαλύτερους παγκοσμίως. Διαθέτει εκατοντάδες δημόσιους λιμένες, μέσω των οποίων πραγματοποιείται πάνω από το 85% των εξωτερικών εμπορευματικών συναλλαγών της. Η δε ταξιδιωτική κίνηση μέσω ελληνικών λιμένων ξεπερνά το 20% του συνόλου των επιβατών θαλασσίων μεταφορών σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Παρ’ όλα αυτά, οι λιμενικές υποδομές παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ανεπαρκείς. Υπάρχει έλλειψη συγκοινωνιακών προσβάσεων και έλλειψη διαλειτουργικότητας με τα άλλα μεταφορικά μέσα και κυρίως με τους σιδηροδρόμους. Υπάρχει τεράστια υστέρηση σε θέματα ναυτικής εκπαίδευσης και εργασίας, αλλά και στο βαθμό ανάπτυξη υποστηρικτικών προς τη ναυτιλία υπηρεσιών.

Μια σημαντική θετική εξέλιξη είχαμε στον τομέα των εναέριων μεταφορών, με την παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων. Το γεγονός αυτό ανοίγει το δρόμο για νέες επενδύσεις, για αναβάθμιση υποδομών και υπηρεσιών, για τόνωση της ανάπτυξης τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο.

Και βεβαίως σε άμεση συνάρτηση με τις μεταφορές λειτουργεί και ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ένας κλάδος ο οποίος μπορεί και πρέπει να πρωταγωνιστήσει τα επόμενα χρόνια στον παραγωγικό μετασχηματισμό και την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.

Η αναπτυξιακή σημασία των υποδομών και των υπηρεσιών της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι θεμελιώδης. Θεμελιώδης για την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών επιχειρήσεων, μέσα από τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας, τη βελτιστοποίηση δικτύων διανομής, την εξοικονόμηση κόστους και την ανάπτυξη της εξωστρέφειας με νέες συνεργασίες. Είναι θεμελιώδης, επίσης, στο πλαίσιο της προσπάθειας για αποτελεσματική αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας, για κινητοποίηση νέων, εγχώριων και ξένων ιδιωτικών επενδύσεων.

Και σε αυτό τον κλάδο, όμως, υπάρχουν προβλήματα που υπονομεύουν συστηματικά την ανάπτυξη. Σαφώς υπήρξαν και θετικά βήματα, όπως η απελευθέρωση των μεταφορών και η δημιουργία νέου νομοθετικού πλαισίου λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας. Παραμένει, ωστόσο, σε μεγάλο βαθμό η απουσία ικανών υποδομών για συνδυασμένες μεταφορές. Εξακολουθεί να απουσιάζει ένας ολοκληρωμένος χωροταξικός σχεδιασμός με ειδική πρόβλεψη για την ανάπτυξη κέντρων logistics. Εξακολουθούν να ισχύουν οι περιορισμοί στους όρους κάλυψης και δόμησης, καθώς και η έλλειψη συγκεκριμένων κινήτρων για την προσέλκυση ξένων επενδύσεων.

Η αναβάθμιση των μεταφορών, ως απαραίτητου πυλώνα οικονομικής και αστικής ανάπτυξης, οφείλει να αποτελέσει κεντρική στρατηγική προτεραιότητα της ελληνικής Πολιτείας. Όχι μόνο στο πλαίσιο της ευθυγράμμισης με τις πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και στο πλαίσιο της προσπάθειας για την οικοδόμηση μιας ανταγωνιστικής και εξωστρεφούς οικονομίας.

Τα βήματα προόδου που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια σαφώς αναγνωρίζονται. Ωστόσο, δεν είναι αρκετά για μια χώρα με τη γεωγραφική θέση, με τις δυνατότητες, αλλά και τις αναπτυξιακές ανάγκες της Ελλάδας.

Θεωρούμε, λοιπόν, ότι στο πλαίσιο μιας Εθνικής Στρατηγικής για τις Μεταφορές θα πρέπει να περιλαμβάνονται πολιτικές και παρεμβάσεις όπως:

 

–      Ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων. 

–      Ενίσχυση της διατροπικότητας, με έμφαση στη σύνδεση των λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο. 

–      Πρωτοβουλίες για την κινητοποίηση μεγάλων ιδιωτικών επενδύσεων, με έμφαση στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και τερματικών σταθμών συνδυασμένης μεταφοράς.

–      Αξιοποίηση αποδοτικών μοντέλων συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα για την αναβάθμιση λιμένων και αεροδρομίων, στα πρότυπα του Αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος.

–      Ανάπτυξη σύγχρονου χωροταξικού σχεδιασμού, ο οποίος θα περιλαμβάνει ειδική πρόβλεψη για την αυτόνομη ανάπτυξη κέντρων Logistics, χωρίς αναχρονιστικούς περιορισμούς. 

–      Κίνητρα για την ανάπτυξη υποστηρικτικών υπηρεσιών και για την αξιοποίηση νέων τεχνολογιών. 

–      Κίνητρα για την ανάπτυξη μιας «πράσινης» εφοδιαστικής αλυσίδας, με αναβάθμιση στόλων, ενεργειακή αναβάθμιση εγκαταστάσεων και διαδικασιών κτλ.

–      Κίνητρα για την ανάπτυξη του κλάδου παροχής υποστηρικτικών υπηρεσιών στον τομέα της ναυτιλίας. 

–      Δημιουργία ολοκληρωμένων πάρκων εφοδιαστικής αλυσίδας στο Θριάσιο και στη Θεσσαλονίκη

–      Εκπαίδευση και κατάρτιση για την ανάπτυξη εξειδικευμένων δεξιοτήτων στον τομέα των μεταφορών. 

–      Επιτάχυνση των έργων για την ανάπτυξη των Μέσων Σταθερής Τροχιάς στα μεγάλα αστικά κέντρα, με την επέκταση του ΜΕΤΡΟ στην Αθήνα και την ολοκλήρωση του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης. Ώστε να μπορέσουν να αποσυμφορηθούν οδικοί άξονες, να τονωθούν τοπικές αγορές και να δημιουργηθούν δυνατότητες οικιστικής και εμπορικής ανάπτυξης σε νέες περιοχές», υπογράμμισε ο κ. Μίχαλος.

Facebook Comments